Anticosti – Victoire du CQDE en Cour d’appel

Montréal, le 16 avril 2014 – Dans une décision unanime, la Cour d’appel du Québec a accueilli aujourd’hui l’appel du CQDE et du citoyen Marc Lafrance dans le dossier de l’exploration pétrolière sur Anticosti. Cette victoire survient suite au rejet par la Cour supérieure du Québec de la requête en jugement déclaratoire déposée au printemps 2013 à l’encontre de Pétrolia et Junex.

Pour Michel Bélanger, avocat au dossier : « À l’aube de nouveaux forages sur l’ile d’Anticosti, financés en partie par les coffres publics, cette victoire nous permettra de poursuivre nos démarches pour que le ministère de l’Environnement du Québec applique correctement sa propre loi. Cette décision confirme toute la pertinence de notre recours ».

Rappelons que le recours du CQDE vise à faire confirmer par les tribunaux que Junex et Pétrolia doivent obtenir une autorisation du ministère de l’Environnement du Québec et effectuer une consultation des citoyens préalablement aux forages exploratoires qu’ils entendent réaliser sur l’île d’Anticosti.

Le jugement et de plus amples informations sur le dossier sont accessibles au public sur le site Internet du CQDE: www.cqde.org/petrole-sous-anticosti.

Le CQDE est un organisme à but non lucratif offrant une expertise indépendante en droit de l’environnement au Québec.

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Réforme législative – Le projet de loi C-31 et l’obligation de consulter les intéressés avant d’adopter un règlement

Montréal, le 7 avril 2014

Par Jacques Rousseau, collaborateur du CQDE

Le projet de loi C-31, déposé au Parlement fédéral le 28 mars 2014, prévoit l’abrogation de l’obligation de publier les projets de règlement que le gouvernement fédéral souhaiterait désormais adopter en vertu de la Loi de 1992 sur le transports des marchandises dangereuses et de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Cette obligation est actuellement prévue aux articles 30(1) et (2) et 50 respectivement de ces lois. Dans le premier cas, la loi prévoit que les projets de règlement sont “publiés dans la Gazette du Canada, les intéressés se voyant accorder la possibilité de présenter leurs observations au ministre”. Aux termes du second, les projets de règlement “sont publiés dans la Gazette du Canada au moins quatre-vingt-dix jours avant la date envisagée pour leur entrée en vigueur, les intéressés se voyant accorder la possibilité de présenter au ministre, pendant ce délai, leurs observations à cet égard”.

Ces dispositions ne seront pas remplacées par une quelconque obligation législative en la matière. Elles seront tout simplement abrogées, elles ne feront plus partie de ces deux lois. Dans le sommaire accompagnant le projet de loi C-31, le gouvernement fédéral explique qu’il le fait “afin de moderniser la législation pour qu’elle tienne compte de la Directive du Cabinet sur la gestion de la réglementation”. Il s’agit donc de remplacer une obligation légale, prévue par le Parlement, par une simple directive administrative adoptée par le gouvernement.

Cette Directive indique comment doit se dérouler la consultation préalable qui servira au ministère ou à l’organisme de réglementation à préparer un projet de règlement. À cet effet, la Directive énonce qu’il “incombe aux ministères et aux organismes d’identifier les parties intéressées et touchées et de leur donner l’occasion de prendre part à des consultations ouvertes, utiles et bien équilibrées”. Les ministères et les organismes de réglementation auront donc, à ce stade, le champ libre. Cela, en fait, correspond à la situation actuelle. En effet, cette portion de la directive ne concerne pas la publication du projet de règlement, mais plutôt sa préparation. Mais la Directive donne expressément la marche à suivre. Durant la consultation préalable, le ministère ou l’organisme peut, par exemple, ne pas donner l’occasion à un groupe environnemental de prendre part à une consultation s’ils jugent que celui-ci n’est pas “touché” par le projet de règlement. Ou s’ils jugent que cela donnerait lieu à une consultation préalable qui n’est pas “équilibrée”.

La Directive prévoit ensuite certaines dispositions concernant la publication dans la Gazette du Canada du projet de règlement issu de cette consultation préalable. Les ministère ou l’organisme doit publier son projet pendant une durée qui est “normalement de 30 jours” pour permettre au “public” de faire ses commentaires. Mais selon la Directive, cette période “peut varier en fonction des exigences législatives, des obligations internationales et d’autres considérations”. La Directive indique aussi qu’il faut prévoir “une période de commentaires d’au moins 75 jours pour tout projet concernant des règlements techniques, nouveaux ou modifiés, susceptibles d’influer sur le commerce international”. Finalement, le Cabinet peut, aux termes de la Directive, “soustraire les projets de l’exigence concernant la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada”. Cette dernière disposition constitue un changement majeur par rapport à l’état actuel des choses. En effet, comme la Directive est simplement de nature administrative, elle ne peut s’appliquer lorsque l’obligation de publier les projets de règlement est prévue dans la législation adoptée par le Parlement, comme c’est le cas avec les dispositions législatives que le projet de loi C-31 abrogerait. Dans le langage de la Directive, on signale que “cette option peut ne pas être possible lorsque la publication préalable est exigée par la loi”. En fait, cela n’est tout simplement pas “possible”, sauf si la loi en cause prévoit elle-même les circonstances dans lesquelles il pourra en être ainsi.

Les règlements que le gouvernement fédéral a le pouvoir d’adopter en vertu de la Loi de 1992 sur le transports des marchandises dangereuses et de la Loi sur la sécurité ferroviaire concernent une multitudes de questions ultimement reliées à l’environnement. Pour ne citer qu’un exemple, le gouvernement peut, en vertu de l’article 27(1) de la Loi de 1992 sur le transports des marchandises dangereuses, adopter des règlements en vue de “prévoir les indications de sécurité et les règles et normes de sécurité d’application générale ou particulière”. Quand on sait que l’article 5 de cette Loi interdit à toute personne de se livrer à l’importation, à la présentation au transport, à la manutention ou au transport de marchandises dangereuses sauf si “elle observe les règles de sécurité et de sûreté prévues par règlement”, on comprend l’importance des règlements proposés et adoptés. En fait, les règles à suivre par un transporteur se trouvent non pas dans la Loi, mais dans le Règlememt sur le transport des marchandises dangereuses.

Si les dispositions en cause du projet de loi C-31 sont adoptées par le Parlement fédéral, les projets de modification de ce Règlement pourraient, désormais, ne pas être préalablement publiés dans la Gazette du Canada. Et le ministère (fédéral) des Transports jugera qui est une partie intéressée et touchée par ce projet de règlement, et dans quelle mesure inviter une partie intéressée et touchée pourra contribuer à ce que la consultation préalable soit ouverte, utile et équilibrée. S’il juge qu’il est inutile de consulter une partie intéressée, ainsi soit-il. Or, pour ce qui est de ces deux lois, on peut penser que tous et chacun sont des “intéressés”. Il n’est pas sans intérêt de souligner, pour ne prendre qu’un seul exemple, que lors d’une modification au Règlememt sur le transport des marchandises dangereuses adoptée en 2011, le ministère lui-même avait considéré que “le grand public” devait avoir l’occasion de faire connaître son avis. Les dispositions législatives actuelles donnent le droit au “grand public” de participer à la consultation sur un projet de règlement. En vertu de la Directive du Cabinet sur la gestion de la réglementation, le gouvernement fédéral peut décider qu’il n’y aura pas de publication du projet de règlement dans la Gazette du Canada et que, par conséquent, “le grand public” ne sera pas consulté.

Comme on peut le constater, la “modernisation”, pour reprendre le mot du gouvernement fédéral, des lois en cause pourra avoir un impact sur la participation des parties intéressées aux consultation à venir sur les projets de règlements proposés. Cette modernisation n’est pas un progrès pour les groupes environnementaux.

Dans un article intitulé “Sécurité ferroviaire: plus besoin de publier les changements trois mois avant, dit Ottawa”, paru dans Le Devoir du 1er avril 2014, Marie Vastel cite le bureau de la ministre des Transports, Lisa Raitt, selon qui s’agit simplement de “raccourcir le processus de réglementation”. “Lorsqu’une situation d’urgence exigera une action immédiate”, le fédéral pourra s’abstenir d’attendre trois mois avant de légiférer, lui a-t-on expliqué par courriel. Et Mme Vastel d’ajouter : “Idem lorsque le Canada et les États-Unis se seront entendus pour harmoniser leur réglementation”. En fait, ces exemples donnent une idée des cas où il pourrait ne pas y avoir de publication dans la Gazette du Canada. Mais la Directive du Cabinet sur la gestion de la réglementation ne limite pas les cas où même le délai de 30 jours qui y est prévu pourrait être raccourci. Pas plus qu’il ne limite les cas où le gouvernement fédéral pourrait décider de soustraire un projet de règlement à la publication dans la Gazette du Canada. “C’est ce qu’on appelle passer une petite vite”, a réagi Jacques Van Der Sleyen, spécialiste du monde ferroviaire, dans cet article, à propos des modifications qu’apporterait le projet de loi C-31.

Mais il y a plus. En cas d’urgence, nul besoin de s’en remettre à un régime réglementaire assujettie à une procédure de publication préalable et de consultation avant de pouvoir apporter des changements destinés destinés à palier cette urgence. Aux termes de l’article 33(1) de la Loi sur la sécurité ferroviaire, “le ministre peut, en lui transmettant un avis en ce sens, enjoindre à la compagnie concernée de mettre fin, totalement ou dans la mesure prévue dans l’avis, à l’utilisation d’installations ou de matériel ferroviaires d’un type déterminé, ou à toute pratique concernant leur entretien ou leur exploitation, qui, selon lui, risquent de compromettre de façon imminente la sécurité ferroviaire. Il peut, de la même manière, lui enjoindre de mettre en oeuvre une certaine pratique concernant cet entretien ou cette exploitation lorsqu’une omission à cet égard comporte un tel risque”. Voilà ce que le Parlement a prévu en cas d’urgence. L’exercice de ces pouvoirs d’urgence n’est pas assujetti à l’obligation législative de publier le projet du ministre dans la Gazette du Canada. Nul besoin, donc, de “moderniser” la Loi sur la sécurité ferroviaire comme le propose le projet de loi C-31 pour faire face à une urgence. La justification par l’urgence ne tient pas. À noter que la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses donne aussi au ministre de vastes pouvoirs qu’il peut exercer en cas d’urgence.

Mairie Vastel cite aussi Gilles Paquet, de l’Université d’Ottawa, qui note que « dans la réalité, il n’y a jamais personne qui répond à ces affaires-là ». Sur ce point, M. Paquet se trompe complètement. Un grand nombre de projets de règlement, dont on propose l’adoption en vertu des nombreuses lois fédérales, font l’objet de commentaires à l’occasion de leur publication à des fins de consultation. M. Paquet pourra s’en convaincre en examinant la section “Consultation” qui apparaît dans le résumé de l’étude d’impact de la réglementation accompagnant, au moment de la publication, aussi dans la Gazette du Canada, des règlements finalement adoptés. Il concède cependant que le changement proposé laissera peu de temps à ceux qui voudront intervenir.

L’article de Marie Vastel fait aussi état de l’opinion de la Fédération canadienne des municipalités, qui est d’avis qu’« il n’y a pas d’impact » et que les villes seront encore consultées en amont des changements apportés par Ottawa. En fait, s’il n’y a pas d’impact, c’est parce que, sous le régime de la Loi sur la sécurité ferroviaire, le gouvernement fédéral a adopté très peu de règlements. Les compagnies de chemin de fer se réglementent elles-même. Ainsi, le Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire, adopté en 2001 et qui n’a pas été modifié depuis, prévoit simplement que les compagnies relevant du fédéral “doivent mettre en oeuvre et conserver un système de gestion de la sécurité”. Ce Règlement énumère les composantes minimales de ce système et les renseignements que les compagnies doivent transmettre au ministre (fédéral) des Transports au sujet de leur système. Ce sont là les principales dispositions de ce Règlement et elles constituent l’essentiel des dispositions règlementaires en vigueur présentement sous le régime de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Pour le reste, les compagnies de chemin de fer adoptent leurs propres normes et règles, que le ministre doit toutefois approuver, ou sont assujetties à des normes ou règles adoptées par le ministre suite au défaut d’une compagnie de chemin de fer de se conformer à l’ordre du ministre d’en établir. Mais ces normes ne sont soumises à aucune obligation de publication, préalable ou autre, dans la Gazette du Canada. Si les municipalités sont consultées au préalable sur quoi que ce soit qui relève de la Loi sur la sécurité ferroviaire, cela dépend uniquement du fait que cette Loi prévoit une procédure spécifique à cet effet. S’il s’agit de règles portant sur l’exploitation et l’entretien des installations et du matériel ferroviaire, la compagnie de chemin ne peut, en vertu de la Loi, déposer son projet de règles auprès du ministre qu’après avoir donné aux “organisations intéressées” susceptibles d’être touchées par la mise en application des règles “la possibilité, pendant soixante jours, de lui faire part de leurs observations”. Une municipalité dont les activités de la compagnie se déroule au moins en partie sur son territoire est de toute évidence une organisation intéressée. La Loi prévoit aussi que la même procédure s’applique lorsqu’il s’agit de normes portant sur la construction et la modification d’installations ferroviaires, “à l’exception de toute mention d’“organisation intéressée”. Sur cet aspect, les municipalités seront pluôt consultées au moment où un promoteur veut entreprendre la construction ou la modification d’installations ferroviaires désignés par règlement. Dans ce cas, le Règlement sur l’avis de travaux ferroviaires mentionne expressément les municipalités. Le promoteur, aux termes du Règlement, doit donner avis des travaux “au moins 60 jours avant le débuts des travaux ferroviaires”. S’il y a opposition, la Loi prévoit, encore là, la procédure à suivre suite à une opposition.

En résumé, pour ce qui est des municipalité, si elles conservent leur droit de s’exprimer sur des questions de sécurité ferroviaire, ce n’est nullement le résultat de la “modernisation” que souhaite faire adopter le gouvernement fédéral. Au contraire, cela découle du fait que l’on ne propose pas de modifier ou supprimer certaines dispositions que le Parlement a jugé bon de prévoir dans la Loi.

Pour le reste, quoi dire sinon que le droit reculera au profit de simples mesures administratives. Dans un secteur comme la sécurité ferroviaire, où, en fin de compte, les compagnies de chemin de fer s’autoréglement, faut-il s’en surprendre?

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Blogue du CQDE – 700 kilomètres de silence électoral

Le 20 mars 2014

Par Jean Baril, docteur en droit et administrateur du CQDE

Aux chefs des principaux partis politiques québécois.

Imaginez-vous à bord de votre autobus de campagne et entreprenez le périple vous faisant suivre le trajet de la portion québécoise du projet de pipeline Énergie Est, de Hawkesbury jusqu’au Témiscouata, visant à relier l’Alberta au Nouveau-Brunswick. Pour stimuler votre intérêt politique à entreprendre un tel voyage, sachez que vous traverserez les 2 grandes communautés métropolitaines du Québec, ainsi que 23 municipalités régionales de comté et 71 municipalités. Pour saisir l’ampleur des travaux projetés, référez-vous à la Description du projet déposé par l’entreprise à l’Office national de l’Énergie (ONÉ) le 4 mars dernier, d’où les données suivantes sont tirées.

Vous suivrez le tracé de plus de 700 kilomètres de canalisations d’un diamètre de 42 pouces à enfouir, nécessitant une emprise moyenne de 40 mètres. Ces canalisations devront traverser 22 rivières, donc certaines des plus importantes du Québec méridional. Le pipeline traverserait le fleuve un peu avant d’arriver à Québec avant de poursuivre sa route vers l’Est. À Cacouna, un parc de réservoirs de stockage permettant d’entreposer 500,000 barils de pétrole serait construit de même qu’un terminal maritime permettant le chargement de pétroliers d’une capacité de 700 000 à 1,1 million de barils de pétrole. Onze stations de pompage, occupant chacune environ 9 hectares au sol, devraient aussi être construites sur le territoire québécois, principalement en milieu agricole. La partie plus « bucolique » de votre parcours vous ferait traverser un certain nombre d’aires protégées ainsi que des habitats fauniques et floristiques désignés, des aires de concentration d’oiseaux aquatiques et des aires désignées d’hivernage des cerfs de Virginie. À Cacouna, le terminal maritime prévu coïncide avec la limite spatiale de la population résidente menacée de bélugas de l’estuaire du Saint-Laurent et d’autres concentrations de mammifères marins jugés menacés en vertu de lois provinciales ou fédérales.

Vous constatez que les impacts de ce projet sur le territoire québécois sont nombreux et variés. En outre, ce projet inscrit le Québec comme un acteur majeur de l’expansion de l’industrie canadienne des hydrocarbures, particulièrement celle des sables bitumineux. Cela même si tous nos récents gouvernements se sont auto-déclarés à l’avant-garde de la lutte mondiale contre les changements climatiques. En passant, si dans votre autobus vous lisez la description du projet fournie par TranCanada à l’ONÉ, vous ne trouverez pas une seule fois les mots « changements climatiques ». Vous ne pourrez donc pas vous faire une idée des impacts de ce projet sur les objectifs québécois de réduction des GES et l’ONÉ ne les évaluera pas non plus.

L’actuelle constitution canadienne, sur laquelle vous vous entredéchirez à l’occasion, fait en sorte que la décision finale sur ce projet interprovincial reviendra au gouvernement fédéral. En revanche, cela n’est pas une raison pour abdiquer et laisser l’évaluation des impacts de ce projet sur le territoire du Québec à l’ONÉ! Le Règlement québécois sur l’évaluation et l’examen des impacts sur l’environnement assujettit à cette procédure tout nouvel oléoduc de plus de 2 km à être construit au Québec. Le prochain gouvernement québécois devrait donc immédiatement aviser l’entreprise qu’elle doit préparer une étude d’impacts selon une directive qui lui serait transmise par le ministère du Développement durable, de l’Environnement, de la Faune et des Parcs. Cette directive devrait inclure la question des impacts du projet sur les GES et sur les objectifs fixés par le Québec en cette matière ainsi que le respect des lois spécifiques au Québec (Loi sur le développement durable, Loi sur l’eau, protection du territoire agricole et de notre biodiversité, etc.).

Cette façon de faire amènerait le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) à tenir des audiences publiques sur les impacts au Québec de ce projet pancanadien, ouvertes à tous sans exception, contrairement à l’ONÉ. Un rapport et des recommandations du BAPE auraient, pour le gouvernement du Québec, un poids politique beaucoup plus fort que les pauvres “conditions” de la dernière commission parlementaire sur le projet Enbridge face au fédéral.

Peu importe le parti politique et sa position sur la question nationale, il apparaît clair qu’un projet d’une telle ampleur exige une affirmation de nos compétences sur l’utilisation de notre territoire et l’évaluation de ses impacts selon les procédures québécoises. Pour pouvoir parler des vraies affaires, pour décider avec notre tête s’il faut donner, ou non, le « Go » à ce projet, vous devez être déterminés à exiger de TransCanada qu’elle se plie à la procédure québécoise d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement. Prenez-en l’engagement durant la campagne!

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Élections 2014 : Dévoilons nos véritables valeurs environnementales

La campagne électorale qui vient de s’amorcer est la plus importante en une génération pour notre climat et notre environnement. Le Québec s’apprête à poser des gestes irréversibles et incompatibles avec la lutte aux changements climatiques.

Si rien n’est fait, durant le mandat du prochain gouvernement :

  • Deux projets d’oléoducs transporteront 1,4 million de barils de pétrole par jour, soit près des deux tiers de la production actuelle totale des sables bitumineux, ou plus de quatre fois la consommation du Québec, le long des rives du Saint-Laurent, et ce, en grande partie à des fins d’exportation.
  • Québec consacrera un quart de milliard de dollars de fonds publics dans l’exploration pétrolière, notamment à Anticosti, et envisage déjà des forages dans le golfe du Saint-Laurent.
  • Les convois ferroviaires de pétrole continueront de traverser le Québec sans que nous en soyons informés et sans notre accord préalable, nous faisant courir des risques graves comme l’a démontré la tragédie de Lac Mégantic.
  • Le Québec accroîtra son retard dans la protection du plus grand réservoir de carbone terrestre au monde, la région boréale et ses vieilles forêts vierges, qui continue d’être exploité sans être protégé de façon adéquate.

Ces projets vont tous contribuer à un réchauffement dangereux et irréversible du climat mondial en plus de menacer la santé de nos populations.

Cette situation ne peut plus durer. D’autres choix sont possibles. Des millions de Québécois (e)s et des centaines d’entreprises québécoises attendent un signal fort du gouvernement pour contribuer avec leurs solutions et leurs innovations, et se lancer à l’assaut du marché mondial de l’économie verte, un marché de 2000 milliards $ mondialement.

Il est temps de faire valoir nos véritables valeurs environnementales dans cette campagne.

Joignez votre voix à celle du Centre québécois du droit de l’environnement et de plusieurs autres organisations environnementales pour demander aux candidats dans votre circonscription et aux partis politiques qu’ils s’engagent à :

  • S’opposer à l’expansion des sables bitumineux et au passage en sol québécois de pipelines albertains qui menacent nos milieux naturels ainsi que notre air, notre eau et la santé de nos communautés.
  • Adopter dans les 100 premiers jours du nouveau gouvernement des plans ambitieux et crédibles pour réduire notre consommation de pétrole de 30 % et nos émissions de gaz à effet de serre d’au moins 25 % d’ici 2020.
  • Mettre en œuvre un plan de conservation visant la protection d’au moins la moitié de la région boréale d’ici 2035, comprenant la création de deux grandes aires protégées dans les 100 premiers jours du nouveau gouvernement.

Rendez-vous sur le site Internet de la fondation David Suzuki pour écrire aux représentants des principaux partis impliqués dans la campagne électorale. 

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Anticosti: Le CQDE en appel contre Junex et Pétrolia

Montréal, le 10 mars 2014 – La Cour d’appel du Québec entendra demain, le 11 mars 2014, le recours du Centre québécois du droit de l’environnement (CQDE) et de Marc Lafrance, un résident de l’ile d’Anticosti. Cet appel survient suite au rejet par la Cour supérieure du Québec de la requête en jugement déclaratoire déposée au printemps 2013 contre Pétrolia et Junex.

Le CQDE entend faire valoir à la Cour que ces entreprises doivent obtenir une autorisation du ministère de l’Environnement du Québec et effectuer une consultation des citoyens préalablement aux forages exploratoires qu’ils entendent réaliser sur l’île d’Anticosti. Le ministère de l’Environnement supporte la prétention de Pétrolia et Junex à l’effet qu’il n’a pas à encadrer et autoriser ce type de forage.

De plus amples informations sur le dossier sont accessibles au public sur le site Internet du CQDE: www.cqde.org/petrole-sous-anticosti.

Le CQDE est un organisme à but non lucratif offrant une expertise indépendante en droit de l’environnement au Québec.

Informations sur l’audition :

Le mardi 11 mars 2014, à 9:30 en salle 4.33
Cour d’appel de Québec
Palais de justice de Québec
300, boulevard Jean-Lesage
Québec (Québec) G1K 8K6

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